Plenair Binnema bij behandeling Interoperabiliteit spoorwegsysteem in EU



Verslag van de vergadering van 22 januari 2019 (2018/2019 nr. 15)

Status: gecorrigeerd

Aanvang: 14.06 uur


Bekijk de video van deze spreekbeurt

De heer Binnema (GroenLinks):

Dank u wel, mevrouw de voorzitter. Vandaag bespreken we het Vierde Spoorwegpakket. In 2016 hebben het Europees Parlement en de Raad van Ministers dit pakket aangenomen, bestaande uit drie richtlijnen en drie verordeningen met als uiteindelijke doel een Europese spoorwegruimte te verwezenlijken, ofte wel de Single European Railway Area. GroenLinks staat achter dat doel om één Europese spoorwegruimte te creëren om uiteindelijk sneller, toegankelijker, goedkoper én duurzamer met de trein door het hele continent te reizen. Want het feit dat een retourtje Londen, Rome of Parijs met het vliegtuig een fractie kost van diezelfde reis per trein en dan vaak ook nog eens beduidend sneller is, is in de ogen van onze fractie heel onwenselijk en bovendien onnodig. Een goed werkend, sneller en betaalbaar internationaal spoorwegnet vormt dan ook de basis van de oplossing.

Het Eerste Spoorwegpakket richtte zich vooral op de scheiding tussen beheer en vervoer en zorgde voor meer concurrentie in de lidstaten op het gebied van het goederenvervoer. Het Tweede Spoorwegpakket dereguleerde het internationale goederenvervoer en het derde pakket stelde het internationale personenvervoer open voor concurrentie. Het Vierde Spoorwegpakket zorgt ten eerste voor een nog stringentere scheiding van beheer en vervoer, met overigens wel een aantal mogelijke uitzonderingen en zet ten tweede in op meer concurrentie van het binnenlandse personenvervoer.

Met name bij dit laatste heeft onze fractie sterke twijfels. Ik kan me wat dat betreft goed aansluiten bij de zorgen zoals die zojuist heel pregnant door de heer Kuiper van de ChristenUnie naar voren zijn gebracht. Wij zien grote risico's in dit pakket, gelet op het unieke karakter en de samenhang van het Nederlandse hoofdrailnet. De strikte voorwaarden die worden gesteld aan de onderhandse gunning van openbaredienstcontracten voor personenvervoer per spoor en de verruiming van het recht op toegang tot de spoorweginfrastructuur zijn juist de twee belangrijkste veranderingen, vernieuwingen die in de marktpijler van het Vierde Spoorwegpakket aanwezig zijn. Aanbesteding wordt de norm, hoewel onderhandse gunning gelukkig mogelijk blijft. De vraag is echter voor hoelang nog. Hoe kijkt de regering aan tegen de algehele lijn van de Europese Commissie om zowel de binnenlandse trajecten van het hoofdrailnet als de regionale lijnen in principe vooral aan te besteden? Hoe kijkt de regering aan tegen deze nadruk op marktwerking? Hoewel hier en daar wel wordt verwezen naar de bijzondere kenmerken van de spoorwegen is dat in de concrete uitwerking lang niet altijd terug te zien.

In de schriftelijke beantwoording noemt de staatssecretaris twee voorwaarden om tot die onderhandse gunning over te kunnen gaan. Zo'n contract moet ten eerste leiden tot verbetering van de kwaliteit en/of van de kosteneffectiviteit in vergelijking met het bestaande contract. De tweede voorwaarde is dat de bevoegde instantie de keuze voor onderhandse gunning aan de hand van onder andere een aantal structurele en geografische kenmerken van de markt en de complexiteit van het spoorwegnet moet onderbouwen. Kan de staatssecretaris aangeven in hoeverre naar haar inschatting het Nederlandse spoorwegnetwerk voldoet aan die criteria? En zet de Nederlandse regering zich daarmee in om ook op de langere termijn te bevorderen dat ons hoofdrailnet onderhands wordt of kan worden gegund?

Want naar de mening van mijn fractie ligt het in de lijn der verwachting, ook gezien de doelstellingen en handelswijze van de EU, dat dit in de toekomst eerder strikter zal worden dan soepeler. Wij vrezen dat Nederland in de toekomst vast zal komen te zitten aan aanbesteding van binnenlandse trajecten als we dit pakket goedkeuren. De redenering is immers: aanbesteden, tenzij je hele goede redenen hebt. In plaats van: wat is op basis van de reizigersstromen, de wensen ten aanzien van kwaliteit en duurzaamheid en de gewenste modal shift de beste manier om het spoor in te richten en aan te sturen?

GroenLinks wil dat de nationale overheid in samenspraak met alle regio's stevig de regie houdt en moet blijven houden bij de invulling van de dienstverlening, de kwaliteit en dekking van de dienstregeling, volume en frequentie, comfort en veiligheid. Dat kan wat ons betreft niet in een markt met spelers die graag voor een dubbeltje op de eerste rij zitten en de krenten uit de Nederlandse pap willen pikken. Dat kan naar ons idee alleen met een aanpak waarin sociale en duurzaamheidscriteria stevig zijn vastgelegd. Het antwoord van de regering dat opdrachtverlenende overheden in aanbestedingsprocedures rekening kunnen houden met sociale aspecten en de arbeidsomstandigheden binnen de bedrijven kunnen meewegen, is wat dat betreft teleurstellend. Evenals de nogal algemene formulering dat de toenemende aandacht voor goed opdrachtgeverschap en duurzaam of maatschappelijk ondernemen en verantwoord inkopen een positieve ontwikkeling is. Zeker, daar zijn we het niet mee oneens. Maar welke concrete stappen voor duurzaamheid, sociale veiligheid en arbeidsvoorwaarden wil de staatssecretaris zetten? Hoe ziet de staatssecretaris daarbij wat deze wetgeving daaraan bijdraagt of afdoet? Hoe verhoudt dat zich tot de hier ingezette marktwerkingslogica?

In de toelichting op de Nederlandse invulling van het Vierde Spoorwegpakket verwijst de regering naar een aantal voornemens, met name uit het regeerakkoord, waarvoor dit pakket de kaders biedt. Het gaat om de omvorming van ProRail tot een zbo, het mogelijk toevoegen van sprinterdiensten aan regionale concessies en de ordening en sturing op het spoor na 2024. De leidraad daarbij is dat het belang van de reiziger centraal staat, dat bij de te maken keuzes telkens wordt gewogen hoe dat belang het beste kan worden gediend. En de regering stelt ook dat marktwerking geen doel op zich is — gelukkig niet, want soms klinkt het bijna als een soort geloofsartikel — maar, zo gaat de redenering verder, dat de reiziger wel kan profiteren van meer marktwerking op het spoor als daardoor zijn aanbod verbetert en hij betere dienstverlening krijgt.

Ik wil in dit deel van mijn bijdrage dan ook wat nader stilstaan bij dat idee van "het belang van de reiziger" of "de reiziger centraal". Hoe ziet dat er eigenlijk concreet uit? Het deed mij denken aan het motto "het kind centraal", dat we vaak in de jeugdhulp horen, of aan bedrijven die zeggen "de klant centraal te zetten". Net zomin als dé burger bestaat, bestaat er zoiets als dé reiziger. In het spoorvervoer komen we juist heel verschillende reizigers tegen: toeristen en recreanten die Nederland ontdekken, forensen, die dagelijks van huis naar werk en terug reizen, scholieren en studenten, op weg van en naar onderwijs, en reizigers die op bezoek gaan bij familie en vrienden. De wensen en de belangen van deze reizigers kunnen overeenkomen, maar ook in heel veel opzichten verschillen. Wat betekent dan "een beter aanbod"? Wat betekent dan "een betere dienstverlening"? Gaan dan uiteindelijk toch niet de logica van de sterke, dikke lijnen en de logica van de grote getallen gelden?

Bij een aantal van die randvoorwaarden zien we wel degelijk gedeelde belangen, die alle reizigers hebben. Wanneer zo veel mogelijk spoorlijnen in dezelfde handen zijn, heeft ook de vervoerder er belang bij dat het voor de reiziger van deur tot deur zo goed mogelijk georganiseerd is. Dat pleit ook weer tegen een model van concurrentie of verkaveling, waarbij een reis door meerdere concessiegebieden gaat. En dan hebben we het nog niet over alle bijbehorende complicaties die de reiziger juist in de weg zullen zitten. Welke reisinformatie is beschikbaar? Hoe zit het met de betaalsystemen, abonnementen, extra overstappen en meerdere keren in- en uitchecken? Decisio en Twynstra Gudde hebben die onderwerpen recent ook in hun quickscan over de aanbesteding van regionale spoorlijnen.

De ene reiziger heeft behoefte aan een snelle verbinding met zo weinig mogelijk tussenstops; de andere reiziger is er juist bij gebaat dat hij kan instappen en uitstappen op een kleiner station. De een heeft belang bij een goede aansluiting op metro, bus of tram; voor een ander speelt dat geen rol. De ene reiziger is flexibel in vertrek- en aankomsttijden; de ander is aan vaste tijden gebonden. Wat betekent dan "dé reiziger staat centraal"? Wat betekent "het belang van de reiziger"?

Onze fractie werd ook ongerust door een ander onderdeel van het antwoord van de regering, namelijk dat waarin wordt verwezen naar het in een breder kader afwegen van de reizigersbelangen. Daarbij worden onder andere de financiële aspecten genoemd, die worden vertaald als "de belangen van de belastingbetaler, die een rol gaan spelen". Een tweede afweging is hoe je er in het spoorvervoer voor zorgt dat je de reiziger vooropstelt, maar tegelijkertijd voorkomt dat er wordt beknibbeld, aanbesteed en geconcurreerd op arbeidsvoorwaarden en sociale veiligheid. Wat goed is voor de reiziger, is immers niet altijd goed voor het personeel, en uiteindelijk dus ook niet voor de reiziger. Kortom, in hoeverre is het idee van "het belang van de reiziger" volgens de staatssecretaris hanteerbaar in de praktijk?

En dan hebben we het nog niet gehad over de prijs die reizigers betalen voor het treinvervoer. Een recente vergelijking op basis van cijfers van Eurostat laat zien dat de prijs in Nederland de hoogste van Europa is. Overigens was Zwitserland daar niet in meegenomen. Hoewel daartegenover staat dat de kwaliteit goed is — uit recente cijfers van de Nederlandse Spoorwegen blijkt dat er sprake is van een hoge klanttevredenheid en een hoge mate van stiptheid — wekt die hoge prijs wel verbazing. Dat vraagt wat GroenLinks betreft om meer investeringen in het openbaar vervoer, om de snelheid, het comfort en de duurzaamheid te vergroten, met tegelijkertijd respect voor sociale veiligheid en arbeidsvoorwaarden. Meer markt en meer aanbesteden is ook voor dat vraagstuk een te simpel recept, en zoals we elders zien, leidt het ook zeker niet tot meer sociale veiligheid, duurzaamheid of lagere kosten voor de reiziger. Wat ons betreft ligt de bewijslast bij de degenen die meer markt en meer aanbesteden willen, en niet bij degenen die met goede redenen voor een andere manier van sturing van het spoor kiezen. Wij kijken uit naar de beantwoording van de staatssecretaris.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Binnema. Ik geef het woord aan mevrouw Meijer.